AÉRIEN (DROIT)


AÉRIEN (DROIT)
AÉRIEN (DROIT)

Le droit aérien crée les bases juridiques de la navigation aérienne et en régit l’organisation. Partout dans le monde, la navigation aérienne est définie et limitée par le droit.

L’apparition du droit aérien peut être située à la fin du XIXe siècle, avant même que n’interviennent les premiers vols d’engins mécaniques. Des juristes comme Fauchille, des associations scientifiques comme l’Institut de droit international, proposèrent des règles sur le statut juridique de l’espace aérien et des engins volants. En même temps, une ébauche de législation nationale apparaît dans certains États d’Europe et des États-Unis. Les premiers accords bilatéraux sur le survol et l’atterrissage sont antérieurs à 1914.

La Première Guerre mondiale provoqua un développement considérable de l’aviation, qui allait devenir de plus en plus un moyen de transport international. La nécessité d’unifier les différentes lois nationales s’imposait donc pour rendre possibles les relations aéronautiques internationales.

1. Développement du droit aérien international

Les rapports entre États n’échappent pas, en ce qui concerne la navigation aérienne, au principe de la souveraineté de ces États. C’est donc essentiellement par le recours à la procédure des traités internationaux que furent résolus les problèmes posés par les relations aéronautiques entre États.

Deux grandes catégories de problèmes étaient à résoudre: d’une part, les problèmes d’organisation et d’administration des activités aériennes et, d’autre part, les problèmes soulevés par les rapports qui se créent entre les exploitants de transports aériens et les particuliers. La première catégorie de problèmes ressortit au droit aérien public, la seconde au droit aérien privé.

Organisation des activités aériennes

Conventions et autres formes de collaboration internationale dans le domaine du droit public

Les problèmes à résoudre sont importants, car il s’agit de réglementer aussi bien l’aviation dans son fonctionnement technique et son utilisation économique que de poser des principes propres à éviter que les réglementations nationales ne créent entre elles des divergences telles que la circulation aérienne en soit contrariée.

Trois conventions multilatérales majeures ont essayé de régler les questions posées: la convention de Paris de 1919, la convention de La Havane de 1928 et la convention de Chicago de 1944 qui reste en vigueur.

La convention de Paris (1919)

La convention de 1919, établie par la conférence de la Paix, pose un certain nombre de principes qui constituent encore la base des relations aériennes internationales. Le premier principe établit la souveraineté «complète et exclusive» de l’État sur l’espace aérien situé au-dessus de son territoire. Fondé surtout sur des considérations de défense nationale, il constituait une entrave importante à un régime de liberté absolue de circulation aérienne. La convention de 1919 adoptait aussi tout un ensemble de principes et de mécanismes constituant des «règles de l’air» qui furent reprises par les législations nationales. Enfin, elle créait un organe international permanent, la Commission internationale de navigation aérienne, chargée d’amender les annexes techniques à la convention et dotée d’un véritable pouvoir législatif international. Le refus par les États-Unis de ratifier la convention de Paris amena une douzaine d’États américains à élaborer, en 1928, à La Havane, une nouvelle convention qui leur fût propre.

La convention de Chicago (1944)

La convention signée à Chicago en 1944 demeure la charte de l’aviation civile internationale. Les États-Unis, qui ont provoqué la réunion de la conférence, souhaitaient établir un régime de complète liberté des transports aériens. Toutefois, l’opposition du Royaume-Uni, par crainte de la concurrence américaine, devait empêcher l’adoption de ce principe en ce qui concerne les services réguliers.

La première partie de cette convention est relative à la navigation aérienne. Elle pose un certain nombre de principes et de règles. En particulier, la souveraineté de chaque État sur l’espace aérien situé au-dessus de son territoire est réaffirmée, ainsi que le droit de survol pour les services non réguliers. De plus, est également affirmé le principe que les aéronefs ont la nationalité de l’État dans lequel ils sont immatriculés. Enfin, un certain nombre de règles sont posées quant aux conditions à remplir par les aéronefs (documents de bord, équipement, radio, etc.).

La seconde partie de la convention est relative à l’Organisation de l’aviation civile internationale (O.A.C.I.) dont les adhérents s’engagent à respecter un certain nombre de règles «afin que l’aviation civile internationale puisse se développer de manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de transport aérien puissent être établis sur la base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique». Cette Organisation, dont le siège permanent est à Montréal (Canada), comprend une assemblée, un conseil et différents comités et commissions. Le conseil est l’organe essentiel de l’Organisation. C’est un organe permanent qui se composait en 1991 de 36 membres, élus par l’assemblée. Parmi ceux-ci, la convention impose à l’assemblée de donner une représentation appropriée aux États d’importance majeure en matière de transport aérien. Deux des fonctions du conseil sont fondamentales: mettre à exécution les directives de l’assemblée, et adopter des normes et pratiques recommandées qui sont des modèles de réglementation pour les États contractants. À côté de l’assemblée et du conseil sont organisés plusieurs commissions et comités. La «Commission de la navigation aérienne» a pour principale tâche d’examiner les modifications à apporter aux annexes à la convention (c’est-à-dire les normes et les pratiques qui s’imposent) et d’en recommander l’adoption au conseil. Le «Comité du transport aérien», nommé lui aussi par le conseil, a des fonctions identiques à celles de la «Commission de la navigation aérienne», mais les recommandations qu’il formule s’exercent sur des propositions destinées à assurer un développement économiquement sain du transport aérien international. Il existe enfin un «Comité juridique» composé d’experts désignés par les États. Créé en 1947, ce comité a notamment préparé des projets de conventions internationales de droit aérien.

La convention de Chicago n’a pas réglé le problème de la circulation pour les services aériens réguliers. Cette question, qui soulève d’importants problèmes économiques, a cependant été examinée pendant la conférence. Un accord sur le transit fut signé en 1944, qui garantissait ce qu’il fut convenu d’appeler deux «libertés» de l’air: la première accorde aux aéronefs d’un État signataire de l’accord, affectés à un service régulier, le privilège de survol, sans atterrissage, du territoire des autres États signataires; la seconde permet l’escale, mais uniquement dans un but non commercial; ce sont les «libertés techniques». Cependant, les problèmes posés par le débarquement et l’embarquement de passagers ou de marchandises – «libertés commerciales» – ne purent être résolus par un accord international multilatéral. C’est en partie à cause de cette importante question que d’autres formes de collaboration internationale s’instaurèrent, constituant ce que l’on a appelé le «bilatéralisme de complément».

Accords bilatéraux

Les accords d’État à État revêtent, en droit aérien, une importance particulière car les conventions multilatérales ne peuvent contribuer à résoudre tous les problèmes. Ces accords ont généralement pour but de réaliser, sur la base de la réciprocité, l’attribution des «libertés commerciales» et la désignation des lignes exploitées par les compagnies; un des plus fameux accords de ce genre est celui que conclurent les États-Unis et la Grande-Bretagne aux Bermudes en 1946 (dénoncé en 1976). Il arrive néanmoins que ces accords aillent au-delà et contiennent des dispositions propres à l’organisation de la navigation aérienne, comme celles que l’on peut trouver dans la convention de Chicago. Longtemps, certains États – l’U.R.S.S. et la Chine populaire, par exemple – ne furent pas parties à cette convention: des règles de navigation durent donc être posées. Il faut noter que, de manière générale, ce sont alors les termes mêmes de la convention de Chicago qui furent repris. Ces accords contiennent des clauses d’arbitrage en cas de différends sur leur portée. Des arbitrages sont intervenus dans les rapports entre les États-Unis et la France, les États-Unis et l’Italie, etc.

Réglementation technique définie par l’O.A.C.I.

Les standards et pratiques recommandées, adoptés par le conseil de l’O.A.C.I., constituent une autre forme de la collaboration internationale. Ils sont adoptés à la majorité spéciale des deux tiers par le conseil. Les États contractants peuvent notifier au conseil leur désapprobation, faute de quoi ils s’imposent à eux, mais seulement sous la forme de modèles qui doivent être intégrés dans la législation nationale de chaque État contractant. De multiples annexes ont été ainsi élaborées, qui couvrent des domaines très divers tels que les licences du personnel, la météorologie, les marques de nationalité et l’immatriculation des aéronefs, etc.

Coopération entre compagnies

Les compagnies de transport aérien ont éprouvé très tôt le besoin de se grouper, non pour défendre leurs intérêts, mais pour compléter les dispositions prises par les États. À cet effet, elles ont créé en 1945, à La Havane, l’Association internationale du transport aérien (I.A.T.A.) prolongeant une organisation analogue créée en 1919, qui s’efforce, dans le domaine économique et technique, de définir plus précisément les conditions de la navigation aérienne et ses utilisations. Regroupant, à la fin de 1988, 175 compagnies, l’I.A.T.A. a accompli une œuvre importante dans le domaine de la réglementation des tarifs et l’unification des conditions de transport des passagers, des bagages et des marchandises. Des accords sont conclus entre compagnies, sous le contrôle des États, ou avec leur homologation.

Réglementation des transports aériens

Le droit aérien privé a pour but essentiel de régler les rapports entre les exploitants et les particuliers. Les exploitants ne sont pas uniquement les grandes compagnies de transport aérien. Parmi eux, on peut aussi classer les entreprises de travail aérien et les aéroclubs. Les particuliers aussi peuvent être différenciés: on trouve, d’une part, les passagers liés par contrat à l’exploitant et, d’autre part, les tiers qui sont à la surface du sol.

Diverses conventions ont été élaborées, la plus importante étant la convention de Varsovie de 1929. Son objet est de régler les rapports entre les transporteurs et leurs passagers. Elle a été amendée en 1955 par le protocole de La Haye, et complétée par la convention de Guadalajara du 18 septembre 1961, relative aux transports effectués par une personne autre que le transporteur contractuel. À propos du droit privé, il faut encore citer la convention de Genève de 1948, relative à la reconnaissance des droits réels sur aéronefs, ainsi que la convention de Rome de 1952, sur les dommages causés aux tiers à la surface.

La convention de Varsovie s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. La convention règle avec précision la teneur des différents titres de transport, mais son intérêt principal réside en ce qu’elle établit internationalement la responsabilité du transporteur; celui-ci, pendant la phase aérienne du transport, est responsable de plein droit des dommages causés tant aux personnes qu’aux biens transportés, sauf s’ils ne sont pas enregistrés. Cette responsabilité est cependant impérativement limitée, pour le transport de personnes, à une certaine somme fixée par la convention. Cette question de responsabilité du transporteur aérien a posé divers problèmes dans la mesure où l’aviation internationale a subi, depuis 1929, des changements profonds dans son volume, sa qualité, sa fréquence, sa rapidité et sa sécurité. De plus, la situation mondiale a changé, et les monnaies nationales ont été l’objet de dévaluations importantes. Aussi, dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux États estimèrent-ils nécessaire une révision de la convention de Varsovie; telle était notamment la position des États-Unis, dont l’influence prépondérante dans le domaine de l’aviation expliquait aisément l’attitude.

Dès 1955, la convention de Varsovie fut amendée par le protocole de La Haye qui a introduit un certain nombre de modifications, en particulier en ce qui concerne la responsabilité du transporteur: la limitation de responsabilité fut augmentée et portée à 16 531 dollars. Néanmoins, dans ce domaine, des difficultés subsistaient. En effet, l’apparition du transport aérien commercial par avions à réaction a entraîné une nouvelle inadéquation de la convention à la réalité du transport aérien moderne. Les États-Unis ont particulièrement ressenti cette situation, au point même de dénoncer, le 15 novembre 1965, la convention de Varsovie, retirant toutefois leur dénonciation, après signature d’un accord intervenu le 4 mai 1966, qui augmentait considérablement le montant de la responsabilité du transporteur, fixé à 75 000 dollars. De nombreux autres points de la convention de Varsovie méritent encore d’être révisés, par exemple, les amendements du protocole de La Haye, qui visent la simplification et la négociabilité du titre de transport.

La convention de Varsovie, fut complétée par la convention de Guadalajara de 1961, qui unifia certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractuel. Dans cette convention fut envisagée la situation du transporteur qui remplit les obligations contractuelles d’un autre transporteur avec l’accord de ce dernier. La convention de Genève de 1948 a mis l’accent sur la reconnaissance des droits réels sur les aéronefs; l’intérêt de cette convention est principalement économique. Elle assure une reconnaissance internationale à certains droits et sûretés qui peuvent grever les aéronefs étrangers, en particulier à l’hypothèque. Le gage pris sur un aéronef est, en effet, depuis la guerre, un gage sûr et d’une valeur non négligeable, vu le prix de certains appareils et le développement de la technique et de la sécurité aérienne. Cette convention organise, sur une base juridique internationale, le crédit sur aéronef, la mobilité des appareils n’étant plus, internationalement, un danger pour la procédure de réalisation du gage.

La convention de Rome de 1952 a établi des règles relatives aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers. Un certain nombre de principes de responsabilité ont été posés par cette convention; en particulier, aucun aéronef effectuant un transport international ne peut survoler un autre État contractant s’il n’est assuré pour la responsabilité des dommages causés aux tiers à la surface. De même ont été définies l’étendue de la responsabilité (responsabilité limitée, calculée en fonction du poids de l’appareil), les sûretés destinées à couvrir la responsabilité de l’exploitant, les règles de procédure. La responsabilité limitée ainsi conçue permet aux compagnies de s’assurer. Elle rend plus facile l’exploitation des services aériens internationaux.

Il existe encore d’autres conventions de droit aérien privé, telle la convention de T 拏ky 拏 de 1963, qui a apporté des éléments de solution au problème de la répression des crimes et délits commis à bord des aéronefs en consacrant l’application de la loi pénale du pavillon sous lequel vole l’aéronef, une importante partie de cette convention étant consacrée à définir les pouvoirs du commandant de bord de l’aéronef.

En matière de piraterie aérienne, la convention de La Haye de 1970 postule que tout État contractant s’engage à la réprimer par des peines sévères. La convention de Montréal de 1971 prévoit «la répression d’actes illicites contre la sécurité de l’aviation civile».

Le droit aérien, sur le plan international, a donc subi un développement considérable qui, s’il est insuffisant, n’en est pas moins remarquable. Cela s’explique par la nature même de la navigation aérienne et du transport aérien surtout, qui a vocation à être un phénomène international et y trouve aussi sa justification profonde.

On peut néanmoins constater une certaine différence dans le développement du droit aérien public et du droit aérien privé.

Le droit aérien public peut, une fois les principes fondamentaux posés, se libérer de la procédure formaliste et lourde que constitue la conclusion de traités, toujours difficiles à élaborer. La procédure des standards et pratiques recommandées, employée par l’O.A.C.I., est, à cet égard, fondamentale. Bien que ces «modèles» ne modifient pas directement le droit interne, l’influence unificatrice de cette procédure est profonde. Des règles uniformes se développent donc assez aisément en matière de droit aérien public.

L’uniformité des règles en matière de droit aérien privé est plus difficile à obtenir, car le développement des droits nationaux s’est fait dans des directions souvent très divergentes. Ce fut le cas, notamment, entre les pays de droit coutumier comme les États-Unis et la Grande-Bretagne, et les pays de droit écrit.

Le besoin de recourir à des conventions s’explique donc par la nécessité de regrouper le plus d’États possible, afin d’assurer une unification efficace de droits nombreux et différents. Cependant, la tendance à rechercher l’uniformité domine.

2. Existence et contenu des droits aériens nationaux

Élaboration des législations nationales

L’apparition, l’existence et le développement du droit aérien international ne doivent pas masquer l’existence des droits aériens nationaux. Le développement de la navigation aérienne a conduit chaque État à en réglementer l’apparition et les conditions d’exploitation. Si, dans certains États, cette réglementation s’est produite très tôt, d’autres États n’ont que plus tardivement établi un droit de navigation aérienne.

C’est au sein de l’Empire allemand que l’on vit apparaître les premières législations nationales: dès 1910, la Prusse adopta un règlement sur la navigation aérienne. En 1911, la France établit le premier décret réglementant spécifiquement cette navigation; il sera abrogé et remplacé par un autre décret en 1913. En 1913 également, la Grande-Bretagne adopta des textes. L’Italie, en 1914, fit de même. Tous ces textes étaient naturellement incomplets et visaient principalement à la réglementation de la navigation intérieure.

Ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale, et à partir des principes posés dans la convention de Paris, que les législations nationales devinrent des législations vraiment complètes. En France, le texte de base fut, pendant plus de trente ans, la loi du 31 mai 1924.

L’U.R.S.S. adopta son premier code de navigation intérieure en 1932. En Allemagne, le texte important concernant la circulation aérienne (L.V.G.) fut une loi de 1936.

Dans les pays unitaires, l’apparition et le développement d’une telle législation ne devaient pas soulever de problèmes. Dans les États fédéraux, un développement parallèle et non concordant de règles pouvait créer un certain nombre de difficultés. Le cas des États-Unis est parmi les plus typiques de ce genre. Les débuts, modestes, de l’aviation permirent à chaque État des États-Unis, en effet, de décider que la réglementation de l’aviation relevait de sa compétence. Certains édictèrent donc des législations qui, parfois, s’accordaient mal à celles des États voisins; d’autres ne le firent pas, puisqu’en 1926 il n’y avait que vingt-six lois aériennes établies par les États. La première réglementation nationale n’intervint qu’en 1926: la réglementation du commerce relevant de l’État fédéral, l’aspect commercial que pouvait revêtir la navigation aérienne l’autorisait à intervenir. Mais il fallut attendre 1938 pour qu’un statut général de l’aviation civile fût adopté et 1958 pour que fût publié le Federal Aviation Act . En Allemagne, la loi fondamentale précise que tout ce qui touche à l’aviation civile relève de la compétence fédérale, mais l’application de cette législation dépend des Länder.

Tous les textes adoptés avant la Seconde Guerre mondiale ont généralement subi des modifications après la fin de celle-ci. Dans de nombreux États, l’ensemble des textes parus a été regroupé dans un code de navigation aérienne. Un problème nouveau s’est posé au moment de l’accession à l’indépendance de nombreux États. Ceux-ci durent faire face à la nécessité d’adopter très vite une réglementation complète et parfois complexe. Ils furent aidés, d’une part, par l’Organisation de l’aviation civile internationale (O.A.C.I.) dont ils font généralement partie et, d’autre part, par les anciens textes de la métropole. L’O.A.C.I. leur a accordé son aide, tant par les modèles qu’elle a élaborés que par l’envoi de techniciens de l’Organisation. La «législation» aérienne n’est pas, en fait, composée uniquement de lois; dans ce domaine coexistent des textes de toute nature (décrets, arrêtés, circulaires, décisions d’exécution), ce qui explique souvent l’œuvre de codification parfois entreprise. Les législations nationales ont, en effet, à organiser sur le plan interne la navigation aérienne et les transports aériens. Elles sont très profondément influencées par le droit aérien international, mais c’est dans les textes nationaux que l’application pratique des décisions internationales se trouve réalisée. Le contenu de ces textes varie peu d’un État à un autre et il est fréquent, en certaines matières, de retrouver mot pour mot les mêmes textes. L’œuvre unificatrice du droit aérien, entreprise par l’O.A.C.I., trouve ici sa consécration. Les dispositions le plus fréquemment rencontrées concernent le statut juridique des aéronefs, le statut du personnel navigant, l’organisation du transport aérien; des dispositions concernant les aérodromes et d’autres encore, pour réglementer l’organisation de l’aviation légère et sportive, se rencontrent aussi souvent. La réglementation des conditions de sécurité est ici très importante.

Statut des aéronefs et des personnels

Le statut juridique des aéronefs comprend toujours des dispositions ayant trait à la procédure d’immatriculation, à la nationalité des aéronefs et à leur propriété. En ce qui concerne la nationalité et la propriété des aéronefs, certaines divergences existent entre les législations. Au contraire, on remarque une uniformité très grande des textes relatifs à l’immatriculation; elle tient à l’annexe 7 à la convention de Chicago qui a fourni un modèle aux États. Par ailleurs, l’utilisation des aéronefs est soumise à des règles et à des contrôles stricts: des textes organisent la délivrance des certificats de navigabilité, règlent les modalités techniques du vol et mettent en place des règles de police de la circulation aérienne.

Le statut du personnel navigant réglemente aussi bien l’accès à la profession que les conditions de son exercice. La situation du commandant de bord, dont les responsabilités sont importantes, est particulièrement bien définie.

L’organisation du transport aérien varie suivant que les transporteurs aériens dépendent ou non de l’État. En Europe, les compagnies de transport aérien sont souvent nationalisées ou dépendent de manière directe de l’État sur le plan financier. Aux États-Unis, les transporteurs aériens sont des sociétés privées sur lesquelles, cependant, s’exerce l’autorité du Civil Aeronautic Board.

Unification progressive des législations nationales

Le droit aérien est donc caractérisé par l’existence d’un droit international et de droits nationaux où s’exerce l’influence pénétrante de ce droit international. Ce phénomène n’est en aucune façon surprenant si l’on considère que, au début des années 1990, la quasi-totalité des États du globe avaient adhéré à l’O.A.C.I., qui comptait 162 membres.

Le transport aérien international est en progression constante depuis ses débuts, surtout depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le trafic mondial s’est considérablement accru au cours des années 1970 et 1980 avec l’apparition des avions géants aux capacités très grandes. Cette situation a accéléré l’unification du droit aérien dans la mesure où les investissements nécessaires, tant à la construction qu’à l’acquisition de ces appareils, sont considérables et ont obligé les États ou les compagnies à se rapprocher et à s’unir. Le rapprochement de compagnies de transport aérien, quelle que soit la formule juridique employée, crée presque toujours un mouvement d’unification législative; à cet égard, un des premiers exemples probants fut celui du Scandinavian Airlines System. La construction d’aéronefs, qui présuppose presque nécessairement l’exportation de ces aéronefs vers des pays tiers, peut, de même, être un facteur d’unification du droit. L’accord européen de 1960, qui facilita la délivrance ou la validité des certificats de navigabilité des aéronefs construits sur le territoire d’un État contractant et exportés dans un autre État contractant, en fut un autre témoignage.

Encyclopédie Universelle. 2012.

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